V současnosti je naším hlavním tématem potřeba zásadního zdokonalení systému mýtného pro nákladní silniční dopravu.
Jak a kde ušetřit?
Hlavní problémy a souvislosti
Současná ekonomická situace posílila naléhavost otázky, kterou se Dopravní federace zabývá od svého založení: Jak co nejlépe vynakládat omezené veřejné zdroje na výstavbu dopravní infrastruktury?
Národní ekonomická rada vlády (NERV) poukázala již v roce 2009 na to, že se v Česku nedaří rozdělovat investice do staveb, které jsou pro společnost nejpotřebnější. Podle NERVu jsou české zakázky v oblasti dopravních staveb dražší o 62 % oproti výstavbě bytové, což v zahraničí nemá obdoby. NERV tak nepřímo potvrdil známou skutečnost, kterou dlouhodobě kritizoval Nejvyšší kontrolní úřad. Totiž že ze strany Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) bývají finanční prostředky v průběhu přípravy a realizace jednotlivých projektů vydávány nehospodárně, neúčelně a neefektivně.
Příklad:
23. června 2010 Lidové noviny upozornily například na to, že cena kratičkého čtyřkilometrového úseku rychlostní silnice R6 na Žatecku podivným způsobem vzrostla během několika let o 600 milionů korun.
Fungování Státního fondu dopravní infrastruktury
Ke stanovování investičních nákladů dochází v českých podmínkách netransparentním způsobem bez jednotného a objasněného způsobu výpočtu ceny. Bez toho však nelze odpovědně rozhodovat o realizaci a financování konkrétních projektů. K tomu přistupuje skutečnost, že Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) rozhoduje formálně na základě politických dohod a neposuzuje přiměřenost finančních nákladů. SFDI nereálně v minulých letech nadhodnocoval příjmy do svého rozpočtu. Tím přispíval k nebezpečně vysoké míře zatížení státního rozpočtu do budoucnosti. Vedle toho SFDI utrácí formou tzv. „globálních položek“ neadresným způsobem několik miliard ročně. Stejně jako ostatní organizace při ministerstvu dopravy SFDI selhává i v oblasti kontroly, která je z jeho strany jen formální.
Veřejné zakázky
Závažnými nedostatky trpí v resortu dopravy také systém zadávání veřejných zakázek. Pravidlem je nízká kvalita zadávací dokumentace a neprůhlednost procesu výběru. Díky tomu, že v oblasti dopravní výstavby byl umožněn vznik kartelu několika firem, reálně nedochází k soutěži o zakázku a tedy ani k tlaku na co nejnižší cenu. Neprobíhá věcná debata o tom, jestli by šlo ušetřit rozdělením zakázek na menší celky a tímto způsobem je nabídnout většímu množství třeba i lokálních firem. Je přitom dobře známo, že tento systém léta úspěšně funguje například v Německu.
Návrhy zlepšení
- Připravovat rozpočet SFDI od prvopočátku otevřeným procesem za účasti veřejnosti.
- Musí existovat expertní oponentura efektivity projektového řešení a stanovení cen investičních záměrů dopravních staveb. Díky tomu může dojít k úsporám stovek milionů korun ročně.
- Zvýšit transparentnost veřejných zakázek, aktivně se ucházet o větší množství nabídek a dosáhnout díky tomu snížení ceny zakázek pro státní rozpočet.
- Zkvalitnit tvorbu cenových odhadů jednotlivých projektů a redukovat neprůhledné „globální položky“ rozpočtu.
- Na základě auditu financování jednotlivých projektů provést změny v metodice financování dopravních staveb.
Příklad:
Ø vyhnout se vypisování technicky rozsáhlých veřejných zakázek v situaci, kdy to není technicky nezbytné,
Ø omezit vyřazování nabídek z formálních důvodů,
Ø preferovat volbu kritéria nejnižší nabídkové ceny,
Ø snižovat administrativní náklady soukromých subjektů spojené s účastí v soutěžích,
Ø aktivně oslovovat potenciální zájemce o realizaci zakázek v ČR i v zemích EU,
Ø věnovat pozornost stanovení kvalifikačních kritérií - jejich přehnaná přísnost vede k omezení množství potenciálních nabídek.
Bližší informace k financování dopravních staveb a podrobná doporučení ze strany Dopravní federace naleznete zejména na stranách 5-6, 8-9, 18-19, 29-30, 32-35 a 38-39 naší komplexní analýzy
Kde se ztrácejí miliardy.
